El sueño del Canfranc

Los orígenes
El sueño del Canfranc se remonta a 1853, sólo cinco años después del primer ferrocarril peninsular español, el Barcelona-Mataró,con la publicación del “Manifiesto de los aragoneses a la nación española” reivindicando un paso ferroviario a Francia por el pirineo aragonés.
Desde entonces hasta el comienzo de su construcción en 1904, medio siglo de dificultades, dudas, avances y retrocesos. Y setenta y cinco años hasta la gran ceremonia de apertura, el 18 de julio de 1928, presidida por Gaston Doumergue, presidente de la República Francesa y el rey de España Alfonso XIII.
El Canfranc fue, es aún en buena medida,un ferrocarril decimonónico en pleno siglo XX pero también un impresionante legado que merece reconocimiento más allá de su triste devenir. Además de su utilidad para el transporte, hay que subrayar su enorme atractivo paisajístico, natural, turístico y monumental a la altura de las líneas ferroviarias más reputadas de Europa.
Víctima de las adversidades, los comienzos de su explotación vinieron marcados por un difícil contexto económico y político en España, junto a la crisis del 29 y, aun recuperándose de aquella coyuntura, enfrentado a la guerra civil que dividió España en dos, suponiendo un retroceso radical, unido al inmediato estallido de la segunda guerra mundial.Hasta 1970 el ferrocarril continuó su lánguida vida hasta un nuevo infortunio en 1970, con el descarrilamiento del puente de L’Estanguet, incidente menor pero aprovechado para justificar el cierre internacional que acechaba desde tiempo atrás.
El estado de la línea era muy deficiente en España y más aún en Francia, necesitado de importantes obras de mejora y de muy reducida utilidad. No puede sorprender que Renfe y menos Midi y SNCF tuvieran nunca demasiado interés y que la línea nunca fuera bien tratada, dado su papelmarginal.
En su historia ha habido varios intentos, casi siempre por parte española, de mejorar y modernizar el servicioy promover el carácter internacional. En Españaincluso han circulado trenes modernos y, desde 1970, no hay que olvidar que España no ha dejado de prestar el servicio ferroviario nacional.

La línea
A pesar de los ambiciosos planes deseados para el Canfranc, siempre ha sido una línea secundaria para España y mucho más para Francia, en un trayecto con durísimas condiciones de explotación.
Pero, más allá de su carácter secundario, destaca por el valor por sus impresionantes paisajes, sus atractivos naturales y culturales y el mismo interés por experimentar el reto constructivo que supuso.
La parte española no tiene especial interés hasta Ayerbe pero cambia por completo desde allí hasta La Peña, encontrando alguno de los más bellos paisajes: el valle del Gállego y, los imponentes Mallos de Riglos. Hasta Jaca la línea entra en un territorio prepirenaico con la peña Oroel como referencia. Desde la capital jacetana se transforma en un ferrocarril de montaña. En los 25 kilómetros de Jaca a Canfranc la línea asciende hasta alcanzar los 1195 de Canfranc tras 19 túneles, 9 puentes y el famoso viaducto en curva de Cenarbetras franquear el túnel 6, “Caracol”. El tren serpentea por la montaña, con el Aragón a la izquierda, dominando el valle cumbres de alrededor de 3000 metros.
En Francia, los 93 kilómetros entre Pau y Canfranc presentan dos partes, una entre Pau y Bedous y, la segunda Bedous-Canfranc de 33 kilómetros, verdadero reto durante los años de explotación como de cara a su reapertura, dadas sus muy difíciles condiciones. En este tramo, abundan rampas de 35, 39 y 43 milésimas, entre las mayores de Europa y al límite de la adherencia ferroviaria. En 22 kilómetros atraviesa 15 túneles y 7 puentes y viaductos entre los que destaca el túnel helicoidal de Sayerce de 1793 metros.
Dadas sus características extremas, el tramo Pau-Canfranc debió ser electrificado, a diferencia de la parte española para la que la tracciónvapor resultaba suficiente.

La estación internacional
El emblema del Canfranc es la majestuosa estación, involuntario mausoleo ferroviario, de gran valor arquitectónico, patrimonial y sentimental.
Hasta la llegada del tren, el valle de los Arañones era un valle pirenaico virgen, en el quese construyó una enorme explanada, sobre la quese levantó un nuevo pueblo. Hubo de desviarse y recanalizarse el curso del río Aragón, se practicó una muy intensa reforestación de más de un millón y medio de árboles y se levantaron muros de contención, defensas en las laderas, un complejo sistema de alcantarillado para desagüe de torrentes, fuertes militares, el poblado ferroviario y, sobre todo, la colosal estación.
En 1915 se iniciaron los trabajos de explanación y en 1922 los de edificación de la estación, concluyéndose el grueso del edificio en 1925 y quedando en condiciones operativas en mayo de 1928.Las dimensiones de las instalaciones impresionan: 1487 metros de longitud, una explanada de 1200 x 170 metros, con una superficie de 216.000 m2. Veintisiete vías de ancho internacional, de ancho ibérico y mixtas de ambos anchos. Más de 15 kilómetros de vías; túnel de maniobras, depósito y puente giratorio además de las demás instalaciones propias: muelles, grúas, dormitorios de personal español y francés, talleres, almacenes y cocheras y, las no ferroviarias: aduanas, policía, correos, comercios, hotel y restaurante (hasta 1988).
Además, el poblado (casas, capilla, escuela y hospital). En la estación, en la planta calle oficinas de Norte y Midi, aduanas, telégrafo, correos, servicio médico, restaurante, cantina y vestíbulo con taquillas, oficina de cambio de moneda y librería. En la segunda y tercera, oficinas de servicios sin contacto con el público, el hotel Internacional y treinta viviendas. El coste fue estimado en más de tres millones de pesetas, sin contar más de un millón para accesos, muelles y otras instalaciones.
El proyecto inicial, firmado por Enrique Grasset, gran impulsor de muchas estaciones principales de la compañía Norte, fue ejecutado por el ingeniero alicantino Fernando Ramírez de Dampierre, que murió prematuramente, pasando su proyecto a la sociedad Obras y Construcciones Hormaechea, culminándola Ramón Martínez de Velasco con algunas modificaciones.
De inspiración francesa, la obra de Ramírez de Dampierre también recuerda el estilo monumental de muchas estaciones alemanas y es heredero estéticamente del eclecticismo clasicista y modernista propio de las grandes estaciones europeas. Su monumentalidad se acentúa por el ritmo repetido de puertas y ventanas en las dos primeras plantas y, en la tercera, mansardas coronadas de pizarra, remarcado por dos bóvedas menores en los extremos y el gran pabellón central también abovedado.
El edificio es de hormigón armado -elemento innovador- con pilares de hierro fundido y junto a estos elementos principales, sin perder monumentalidad ni elegancia, otros materiales más sutiles como las cubiertas de pizarra, grandes superficies acristaladas, la balaustrada de la escalera, pilastras, entablamientos, taquillas de madera y un sinfín de detalles ornamentales.
Llama la atención su disposición longitudinal de 241 metros, derivada del tipo de explotación por la diferencia de ancho entre España y Francia, lo que requería instalaciones dobles. A ello se debe su gran longitud que la convirtió en una de las más largas de Europa.
Cronológica y estéticamente pertenece a la época de las “catedrales ferroviarias” y en su monumentalidad, acentuada por el entorno en que se enmarca, siempre se ha considerado como una de las mayores y al mismo tiempo hermosas estaciones de Europa.

El túnel de Somport
El túnel de Somport, nexo entre los dos países franqueando los Pirineos, fue orgullo de la ingeniería de la época y sigue admirando en su dificultad y solidez, aún hoy como testigo mudo de esta historia legendaria.
Con sus 7875 metros, 3804 construidos por España y 4071 por Francia, en su interior se encuentra la cota máxima de la línea con 1210 metros sobre el nivel del mar y la frontera internacional. El calado se verificó en 1912 con exactitud en la nivelación y distancias, apenas un desvío de 25 mm. entre alineaciones de los tajos, francés y español. Por las circunstancias bélicas apuntadas, sufrió dos cierres, entre 1936 y 1940 y entre 1944 y 1948 previos al vigente desde 1970.
En buen estado, sirve actualmente de galería de emergencia del túnel de carretera abierto en 2003.

Una historia azarosa
Desde 1993 sólo perviven un par de servicios de ida y vuelta entre Zaragoza y Canfranc, mínimos testigos de una historia apasionante por su vertiente épica debida a los numerosos esfuerzos y dificultades superados en su construcción y explotación. Al perder su carácter internacional desde 1970 el Canfranc perdió su esencia pero el anhelo por recobrarla no ha cesado en estos casi cincuenta años.
Este modesto escenario es un leve reflejo de tiempos pasados de muy superior importancia.
Aunque no hubo nunca trenes regulares directos más allá de Pau, con la excepción de un servicio semanal a Hendaya poco antes de la guerra, en la parte española si hubo durante muchos años servicios más ambiciosos y, aun en su modestia, más propios de una línea internacional o con aspiraciones de serlo. En 1931 se puso en marcha el primer servicio directo Madrid-Canfranc, un coche mixto de 1ª y 3ª, uno de 1ª y camas desde 1935. Interrumpido por la guerra, fue retomado en 1941 y duraría hasta 1965. Entre 1984 y 1992 un TER o rápido hasta 1992. También hubo servicio directo –irregular- de 1ª y camas a Barcelona entre 1948 y 1953 y a Valencia, en dos etapas, una entre 1934-36 con un rápido diurno con 1ª y 3ª y otra reciente, entre 1992-98, con el regional “Transaragonés”. También son dignos de destacar los trenes de la nieve entre 1985-91, entre otros intentos, generalmente poco exitosos de darle un empuje al Canfranc.
Por supuesto con Zaragoza ha habido en la historia etapas con hasta cuatro servicios diarios, etapas, antes de la guerra con un tren bandera,incluso con restaurante; el TAF o el automotor rápido estrenado en la relación. Tras la permanente amenaza de cierre, es valorable que perviva el servicio actual.
En la línea de Canfranc predominó la tracciónvapor hasta su fin en 1967, pero casi siempre hubo presencia de la tracción térmica, antes de la guerra, en un breve periodo después de esta y, permanentemente, desde 1954, con el TAF y, sobre todo los automotores Renault y, desde 1967 con la aparición de las locomotoras diesel 1900, desde 1968 los ferrobuses y desde 1982 los “camellos” y sus descendientes actualmente titulares del servicios: los conocidos “Tamagochi”.
También una mención a la parte más popular de la historia del Canfranc, la de la época de la segunda Guerra Mundial. En realidad no mucho más que anécdota en una historia llena de atractivos y de épica, pero el aspecto novelesco de las historias del oro, delos nazis y espías ha podido con la historia ordinaria, no por ello de menos interés y encanto, de la construcción y la explotación día a día.
Recapitulando, con el cambio de rumbo de la guerra en perjuicio del Tercer Reich, la influencia alemana sobre el gobierno títere de Vichy se incrementó, declarándose buena parte del territorio “libre” zona prohibida al libre tránsito y sometida cada vez más a las autoridades nazis, primero desde 1943 y, más estrictamente,desde 1944, año del segundo cierre de la frontera. En tales circunstancias, entre 1942-44 el tráfico de viajeros por Canfranc fue casi inexistente, pero el de mercancías, floreciente debido a las circunstancias impuestas por la guerra.Con la completa ocupación germana de la zona libre a partir de 1943 se extendió la administración alemana a las áreas bajo administración francesa, sin ningún cambio en el estatus de la estación internacional y mucho menos en la soberanía española, nunca cuestionada. Ni Canfranc ni su estación fueron jamás zona administrada y menos aún ocupada por los nazis, aunque hubo un importante movimiento comercial legal e ilegal y por supuesto también un lugar de intercambio de información, espionaje y huida de personas, propio de áreas fronterizas. Las fronteras eran puntos críticos en toda Europa, incluyendo España y sus fronteras con la Francia ocupada o conquistada. La más humilde, Canfranc, se beneficiaba de su escasa visibilidad y su modestia, alejada de las líneas del frente, de bombardeos aliados y con menor actividad de la resistencia.

Presente y futuro
Casi medio siglo después de la forzada pérdida de su carácter internacional, un par de modestos trenesespañoles llegan y salen de Canfranc cada día, manteniendo viva la esperanza de que el ferrocarril llegue a ser lo que soñó ser. En Franciaese aliento se acrecienta desde la reapertura en 2016 del tramo Oloron-Bedous, prólogo del tramo de gran dificultad restante de 33 kilómetros, hasta Canfranc.
El Canfranc es una realidad de enorme valor paisajístico y patrimonial que parece necesario preservar. Tal sería el escenario básico de reapertura. Además también sería de notable interés el impulso a las relaciones locales y regionales en unas regiones tanto las francesas como las españoles, con unas infraestructuras y servicios limitados. También habría otras opciones más ambiciosas que no deben ser descartados pero sí sometidas a una valoración precisa de las notables dificultades técnicas y económicas que supondrían. Reabrir el Canfranc requiere más que palabras y el simple deseo. Sería una obra compleja y costosa desde todos los puntos de vista, aun siendo cierto que al menos en una parte no habría que hacer el trabajo de reabrir por completo una línea.
También hay que referirse al actual clima de esperanza, por una parte en lo referido a la reapertura y, por otra, en la operación de rehabilitación de la estación internacional y su entorno, cuyas obras están en marcha. No es la primera vez que se vive este clima pero cabe confiar que en esta ocasión el resultado sea distinto al de otras veces, acabando por lograr la ansiada reapertura del ferrocarril internacional de Canfranc, que le da su pleno sentido a este tren legendario, a este sueño del Canfranc.

Alfonso Marco Pérez

Nacido en la estación de Canfranc. Licenciado en Historia Contemporánea por la Universidad de Zaragoza. Ferroviario de tercera generación, actualmente en la subdirección de innovación de Adif.
Autor de los libros, El Canfranc. Historia de un tren de leyenda, Los trenes del ferrocarril internacional desde sus orígenes hasta la actualidad (3 ediciones); El ferrocarril de Cortes a Borja (en 2020 saldrá la 2ª edición corregida y aumentada). Ilusión, realidad y progreso;Welcome to hell. Crónica, antecedentes y reflexiones en perspectiva acerca de la guerra y la masacre en Bosnia-Herzegovina y El ferrocarril económico de Cortes a Borja. Coautor del Cuaderno didáctico del Museo del ferrocarril de Vilanova; 150 años de ferrocarril en Miranda de Ebro; Los electrotrenes Intercity de Renfe; Canfranc, el mito; Setenta años de Renfe y Ni contigo ni sin ti. Ciento cincuenta años de ferrocarril en Huesca.
Actualmente preparando el libro de viajes Aragón desde el tren que saldrá al mercado en 2020.
Autor del blog de viajes Viajando en tren. Colaborador y conferenciante en diferentes foros y medios nacionales e internacionales y autor de más de doscientos artículos publicados, principalmente sobre temas relacionados con el ferrocarril y también con la ex Yugoslavia y, en particular, Bosnia.